摘要：
临近年底，CEO这个岗位也不好待。继全球第四大车企Stellantis集团CEO辞职后，知名芯片巨头英特尔也宣布，现任CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）退休，并退出... 临近年底，CEO这个岗位也不好待。
继全球第四大车企Stellantis集团CEO辞职后，知名芯片巨头英特尔也宣布，现任CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）退休，并退出董事会。
消息有点突然，很多人还没反应过来，不过在投资者眼里成了“好事”，消息爆出当天，英特尔股价飙涨近6%。
资本的眼睛是雪亮的，最近两年英特尔的表现有些差强人意，第三季度财报同比转盈为亏，今年来市值也缩水近50%。
至于目前大火的AI和汽车业务，英特尔和英伟达、高通等对手相比又有差距。
有知情人士爆料，基辛格的退休另有隐情，董事会认为他没有有效带领公司追赶英伟达，因此基辛格属于“被迫退休”。
01 “史上摧毁市值最多的CEO”
作为在英特尔工作了33年的老员工，63岁的基辛格担任CEO之前都是一路康庄大道。
1979年，他以品质保障工程师的身份加入，1993年成为公司史上最年轻的副总裁。2001年，基辛格被任命为英特尔第一任首席技术官（CTO），领导了英特尔酷睿和至强芯片系列等关键技术的开发，这两项产品至今仍是英特尔的重要盈利产品。
2009年，他离开英特尔，前往EMC和VMware任职；直到2021年，英特尔宣布他回归担任CEO一职。当时英特尔面临着激进投资者要求重组的压力，基辛格接手公司的一系列问题后，启动了一项雄心勃勃的五年转型计划——IDM 2.0计划。
在人工智能时代，基辛格把英特尔的定位设成了以代工为主的芯片制造巨头，对齐的是三星和台积电两大芯片制造商，并在美国及海外投资建设大规模的芯片工厂。
不过基辛格的计划并没有达到预期，今年一季度开始，公司对外代工业务的收入连续三个季度低于1亿美元，也就是说当前对外代工基本没有获得规模化客户订单。
今年，英特尔已经宣布将其代工业务分拆为独立子公司，还宣布将暂停在欧洲的两个项目，以寻求外部融资。
大举开疆扩土需要持续的资金投入，再叠加疫情期间全球经济下行、芯片限制等因素，英特尔的营收和利润开始出现问题。
今年二季度，英特尔营收128亿美元，较上年同期的129亿美元下降1%；毛利率为35.4%，上年同期为35.8%。
财报中提到，因为营收和利润均未达预期，公司会开展一项超过100亿美元成本削减计划，预计将裁员15%以上，大部分裁员工作将在2024年底前完成，大概有17500人会失去工作岗位。
财报一出，震动股市，一个交易日的时间，英特尔市值就蒸发了318亿美元，是其40年来表现最差的交易日之一。
今年三季度，英特尔营收133亿美元，虽然营收好于第二季度，但是和去年同期相比，利润由盈转亏，出现了166亿美元的巨额亏损。
英特尔三季度的毛利为19.97亿美元，同比下滑 66.8%，15%的毛利率也远低于去年同期的42.5%。而且公司利润主要还是来自于 PC 客户端业务的贡献。
虽然客户端业务是英特尔的基本盘，但其三季度表现也并不出彩。财报显示，客户端营收73.3 亿美元，同比下滑7%。而竞争对手AMD的客户端业务收入却同比增长了29.5%。
在熟悉的领域丢了城池，AI的新领域也没有得到开拓。
当前数据中心及 AI 市场需求主要集中在 GPU 端，但这部分市场基本被英伟达、AMD 打包的自有 CPU/GPU 产品组合填充了。虽然三季度财报在数据中心及AI业务方面的营收，与去年同期相比增长了9%，但从整个大盘来看，微乎其微。
三季度财报公布之后，道琼斯指数迅速将英特尔从成分股中剔除，换成了英伟达。
英特尔的股价也是一路下滑，一度下滑至18.5美元，创下2013年以来新低。
截至目前，英特尔最新的市值是1032亿美元，甚至还不到2021年的一半。也就是说，基辛格担任CEO不到四年，英特尔的市值蒸发了约1500亿美金（约合1万亿元人民币）。
CNBC评论员David Faber认为，基辛格是“史上摧毁市值最多的CEO”。
02 15年汽车业务的摇摆
主营业务端的失意，让英特尔将目光“再次”投向了汽车市场。
为什么要说再？
早在2009年，英特尔就涉足了智能汽车领域，还是自动驾驶赛道，Google 自动驾驶项目的初期，使用的就是英特尔的Xeon服务器级CPU和Altera 的FPGA 芯片，彼时英特尔在早期自动驾驶项目中提供了算力支持。
这么来看，从这一波自动驾驶发展的维度，英特尔算是底层算力的核心提供者，它也有足够多的机会进入到这个赛道。
但当时英特尔将注意力更多集中在PC和移动市场，自动驾驶商业落地前景也并不明朗，并没有给予足够重视。
此后15年，英特尔更换了4任CEO，对汽车芯片领域的战略也在摇摆，尽管中间数次都意识到了汽车业务的重要性，但最终结果大多都意难平。
2010年起开始打造的车载信息娱乐系统，基于英特尔 Atom 处理器，与不少主机厂建立了合作，比如大众、日产等众多车企。
但在2012年6月，特斯拉Model S横空出世，其基于英伟达Tegra处理器的车载系统集成了对车辆的各项功能控制，可以说，与以往的车载信息娱乐系统相比，Model S带来的是颠覆性的降维打击。
而英特尔此前在车载信息娱乐系统方面的诸多努力，也在这种颠覆性的改变下收了场。
2014 年后，随着人工智能的爆发和特斯拉进军自动驾驶业务，在人工智能、自动驾驶等领域也掀起了一波热潮，让英特尔重新审视自动驾驶赛道。
然后就开始了各种收购与投资的节奏，比如投资了无人驾驶技术开发商日本ZMP，收购一家俄罗斯计算机视觉公司Itseez，还完成了英特尔史上最大规模的一笔收购——以 167 亿美元的价格，收购了可编程逻辑器件厂商 Altera。
其中最具有标志性意义的莫过于在2017年，耗资153亿美元收购了自动驾驶公司Mobileye，对于这次收购，地平线创始人余凯曾表示，起码为其在竞争中买下了5年的时间。
要知道，当时的Mobileye产品几乎覆盖了所有的主流汽车品牌，包括特斯拉、蔚来、理想、长城等车企均用了Mobileye的方案。
对于英特尔来说，Mobileye 是一张难得的自动驾驶入场券，但可惜的是英特尔选择了“躺平”。Mobileye由于“黑盒模式”限制了车企对软件和算法的自主调整和升级，其市场份额逐渐被英伟达、地平线等厂商蚕食。
就这样，英特尔在汽车行业的存在感越来越低，而反观自己的老对手高通，早已赚盆满钵满。
当然，英特尔能重返汽车芯片领域，也多亏了基辛格提出了IDM 2.0 战略——提升芯片制造能力。
基辛格表示，芯片在高端汽车中的重要性将显著提升，到2030年，汽车芯片市场规模将增长一倍，达到1150亿美元，其认为英特尔有技术能力、有芯片、有代工厂，基于这一判断，英特尔选择重新进军汽车芯片市场。
今年年初，在CES（消费电子展）上，英特尔高调宣布重返汽车市场，主攻智能座舱芯片、电车能源AI管理、开放式汽车芯片定制平台三大方向。
随即推出了第一代软件定义车载座舱 SoC 系列，源于酷睿芯片，12核，采用7nm制程工艺，可支持PC游戏娱乐、AI语音助手、驾驶员监视等功能，并宣布与中国电动汽车制造商极氪达成战略合作。
紧接着在8月份，英特尔又推出了车载产品线的第二款产品——首款座舱独立显卡ARC A760-A。其主打高算力，性能可以支持 4K 分辨率、3A 游戏级别的渲染，最重要的是，可以在本地部署14B以上规模的大模型，2025 年量产上车。
从配置上说，英特尔给的算力配置相当高，基本上“超额”覆盖了当前汽车智舱的需求，冗余的算力、卖力的秀肌肉，一年发布两次产品的背后，是英特尔急切切入智能汽车的态度。
毕竟在今年，英特尔面临前所未有的危机时刻，不过下功夫搞智能化的英特尔，仍然有着不小的短板，其座舱芯片产品尚未走向大规模商业化落地。
目前极氪是为数不多公开采用英特尔车载座舱 SoC系列的车企，鉴于英特尔在2021年8月曾投资了极氪，双方合作也是情理之中。
但在关系户之外，没有多少主机厂明确表态采用英特尔座舱芯片。如今力挺汽车智能化的基辛格卸任了，这次回归汽车市场，能坚持多久？
